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[양승훈의 인터페이싱]상대평가 승리자의 불만, 불안한 외부자의 사회

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작성자 행복이 댓글 0건 조회 0회 작성일 25-07-01 01:27

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한국인들은 평생 상대평가를 경험한다. 대입 수능의 경우 원점수를 백분위로 바꾸고 상대평가를 반영해 표준점수와 등급표를 만든다. 내신 성적 역시 4%, 11%, 23%… 등으로 끊어 1~9등급을 매긴다. 대학의 성적 평가 역시 상대평가 비중을 높여왔다. 대학에 대한 평가도 마찬가지다. 국내외 평가기관이 매긴 대학 순위는 대학가에 등수 플래카드를 붙이는 풍경을 만든다.
‘내부자들’만의 서울 아파트 게임
그런데 석차와 등급의 중앙값을 넘어가면 관심 밖이 된다. 8년 전 ‘6~25등 이야기’란 칼럼을 통해 다뤘지만, 한국 사회의 주류 담론은 60%를 점하는 4등급이 넘는 내신이나 수능 성적을 가진 학생에 대해 관심을 두지 않는다. 이들이 중등교육에서 졸업 후에도 필요한 학습 역량을 온전히 갖추는 일보다는 상위권의 공정한 입시 경쟁에 온 나라가 집중한다. 서울 대치동, 광주 봉선동, 대구 수성구 학원가의 상위권 대학 입시 컨설팅은 관심의 대상이지만, 동네 보습학원이 어떻게 초중등 교육을 보조하는지에 대한 미디어의 관심은 현저히 떨어진다. ‘서울대 10개 만들기’ 정책은 상위권 대학 입시의 ‘병목 제거’를 목표로 하지만, 4등급 이하 학생이 다니는 대학의 고등교육은 “인공지능(AI)이 일자리를 잡아먹는다”는 세계 속에서 학생들이 살고 싶은 혹은 살 수 있는 미래를 대학이 어떻게 설계해야 할지에 대한 아이디어는 주지 않는다.
노동 관점에서도 최근 지방 청년이나 중소기업·특수고용·플랫폼 노동자 등 취약 노동자에게 관심을 보이지만, 상대평가 ‘외부자’들이 보편이 아닌 예외로서 다뤄진다는 점은 여전하다. 일단 미디어가 상대평가의 ‘내부자’들에게 주목하는 건 분명하다. 치열한 경쟁 속에서 상대평가 시험을 치고 들어가지 않는 대학과 그 졸업자들이 향하는 일자리가 시험을 치는 대학과 일자리보다 나으면 안 된다는 합의는 은연중에 작동하지만 강고하다. 그 합의를 전 국민이 잘 알기 때문에, 다수 청년들은 입시 경쟁과 수도권 선망 직장 진입 경쟁에 스스로를 ‘갈아 넣거나’ 여의치 않으면 ‘그냥 쉰다’.
부동산 문제도 상대평가 승리자 내부자들의 ‘서울 아파트 게임’에 갇혀 있다.
며칠 전 금융당국이 부동산 대책으로 유동성 축소 차원에서 6억원 이상 주택담보대출을 막자, 경제지들은 고소득자이되 부모의 후원을 못 받고 강남 입성을 희망하는 30~40세대 ‘고소득 흙수저’의 희망을 밟았다고 기사를 낸다. 대출금리 3.5% 기준 30년간 6억원을 원리금균등상환하면 매달 269만원을 내야 한다. 스트레스 총부채원리금상환비율(DSR) 기준을 가정해 6억원을 대출받아 660만원 정도의 월급을 수령해 원리금을 갚고 390만원 정도로 생활할 수 있는 1억원 연봉을 받는 사람은 30대 남성 중에 6%, 30대 여성 중에 3%다.
취약계층 문제가 토론 중심 돼야
맞벌이로는 30대 남성 중에 27%, 30대 여성 39%에 들면 되니 쉬워 보이지만, 이 계산에는 강남 아파트의 가격과 아파트 구매를 위한 자기자본이 빠져 있다. 강남 3구의 아파트 가격 20억원과 주택담보인정비율(LTV) 50%를 가정하면 자기자본 10억원에다 10억원을 대출받아야 한다. 월에 450만원을 원리금으로 낼 수 있고, 10억원을 이미 조달한 30~40대 인구는 또 얼마나 되겠는가.
정책 효과에 대한 토론이 필요한 것과 별개로 ‘고소득 흙수저’는 악의적 프레임이다. 그사이 상대평가 외부자들의 주거 문제는 외면당한다. 서울의 40% 그리고 전국의 50%에 달하는 비아파트 거주자, 지방에서 상경해 원룸 빌라를 전전하며 분투하는 청춘들의 양질의 주거 논의는 물밑으로 가라앉는다.
한국의 끝없는 상대평가가 만들어 놓은 병폐 중 하나는 ‘내부자’가 된 자신들의 준거집단을 기준 삼아 세상을 바라보고 말을 하게 만든다는 데 있다. 절대적 기준으로 한국 사회에서 “살 만하다”고 판단되는 내부자 사회의 불만을 사회 모순으로 전치시킨다.
끝없는 내부자들의 불만 토로와 이를 중계하는 보도는 ‘염치’에 대해 생각하게 한다. 자본주의 시장경제에서 투자와 자본 형성은 합법적이고 당연한 시민의 권리지만, 강남 아파트의 사다리를 걷어차였다는 상대평가 승리자들의 답답함이 한국 사회의 고질병은 아니다. 이들의 스피커 독점은 다수 청년에게 열패감만 강화한다. 상대평가의 중앙값 아래의 평범한 다수와 취약한 상황에 노출된 소수의 교육, 노동, 주거의 문제가 토론의 중심에 와야 한다.
새 정부가 들어서고 연일 새로운 뉴스가 꼬리에 꼬리를 물고 있다. 그중 산업 분야에서는 ‘전기’가 단연 화제고, 그 중심에는 에너지고속도로가 있다. 이 에너지고속도로의 에너지는 실상 전기를 말한다. 신설 예정인 기후에너지부도 핵심은 고탄소 전기를 재생에너지로 바꿔서 기후변화를 막자는 것이다. 에너지고속도로와 기후에너지부로 대표되는 새 정부 정책의 핵심에는 이렇듯 전기 정책이 있다.
새 정부의 에너지고속도로에 대한 비전은 이한주 민주연구원장이 ‘에너지고속도로 10문 10답’(핸드북) 인사말에서 자세히 소개하고 있다. 중요한 개념이므로 원문의 일부를 소개한다. “에너지고속도로는 단순한 송전선로가 아닙니다. 전국 에너지 시스템의 뇌이자 심장 역할을 하는 복합 네트워크입니다. 전력 흐름을 안정시키는 계통 안정화설비, 먼 거리도 끊임없이 잇는 고성능 장거리 송전선로, 전력 사용이 몰릴 때 에너지 흐름을 저장하고 조절하는 ESS(에너지저장장치), 서해 바다를 가로지르는 최첨단 해상 HVDC(초고압직류송전) 그리드, 그리고 지역 스스로 에너지를 생산하고 관리하는 분산에너지 인프라까지 모든 것이 하나로 연결된, 대한민국 에너지의 미래를 그리는 종합 설계도가 바로 에너지고속도로입니다. (…) 과거 경부고속도로, 인터넷고속도로가 사람과 물류, 경제의 흐름을 바꾸었듯이 에너지고속도로는 대한민국 산업지도와 에너지 흐름, 그리고 지역의 운명을 바꿀 것입니다.” 에너지고속도로의 개념과 비전이 잘 나타난 글이다. 이어서 10문 10답에서는 내용이 더 구체적으로 소개된다.
핵심은 재생에너지의 활성화
그러나 역시 에너지고속도로의 성공을 절실하게 바라는 필자에게 가장 걸리는 부분은 핸드북에서 제시한 재원 마련에 대한 의구심이다. 핸드북에서는 재원 마련 다각화 전략으로 송전 요금 현실화, 공공·민간 합동투자 모델 도입, 민간 자본 유입을 위한 제도적 지원을 소개하고 있다. 그런데 이는 모두 전기를 사용하는, 전기요금을 지불하는 소비자 관점이 아닌 공급자 관점의 재원 조달 방안이다.
“바람이 부는 곳, 산업이 몰린 곳, 전력이 필요한 곳을 유기적으로 연결하는 성장의 곡선.” “재생에너지가 풍부한 지역에 RE100 필요 기업과 산단을 유치하기 위한 핵심 인프라.” 핸드북 문답에서 표현되듯 에너지고속도로의 핵심은 재생에너지 활성화다. 그런데 재생에너지는 기존의 화석연료 전기와는 근본적으로 다르다. 지역 편재성·간헐성·변동성을 특징으로 한다. 이러한 특징은 재생에너지의 단점으로 꼽히기도 했지만 이제는 정보통신기술(ICT)과 인공지능(AI)의 발달로 극복될 수 있게 됐다. 다만 문제는 돈이다. 에너지경제연구원에 따르면 재생에너지를 기존 전기와 같은 품질로 사용하려면 기존 설비보다 약 4.9배의 계통 안정화설비가 추가로 필요하다. 결국 큰 규모의 투자가 필수적인 것이다. 2024년 기준 205조원의 부채를 짊어지고 있는 공급자 한전이 이를 오롯이 부담하게 하는 것은 현실성이 없다. 전기의 수요와 공급을 바탕으로 시장에서 전기 가격이 결정되어야만 공급자와 수요자 모두가 합당한 비용을 지불하게 된다.
재생에너지의 다른 특성은 전기의 지역 내 생산과 소비가 가능하다는 점이다. 기존 화석에너지가 장거리 발전→송전→배전→판매의 단방향 흐름이었다면, 재생에너지는 지역 내에서 발전↔판매, 발전↔배전↔판매, 판매→배전→송전→(지역 외)판매 등 전기가 운반되는 거리와 방향을 유연하게 설정할 수 있다. 이러한 특징을 잘 활용하면 에너지고속도로는 지역균형발전의 중요한 씨앗이 될 수 있다.
그런데 이러한 에너지고속도로를 경부고속도로에 비유해 마치 경제성장의 동맥과 같은 역할을 할 것이라는 오해를 가질 수 있어 주의가 필요하다. 에너지고속도로와 경부고속도로는 근본적인 세 가지 차이점이 있다. 먼저 역할의 차이다. 경부고속도로는 한국도로공사가 소유하고 통행료만 받는다. 도로를 이용하는 자가 누구이든 이동하는 물건이 무엇이든 상관하지 않고, 고속도로가 싫다면 다른 길도 많다. 반면에 한전 독점 체제가 존속하는 한 에너지고속도로는 한전 외에는 도로를 소유할 수 없고, 이용하는 발전원에 따라 송전 우선권 차별도 받는다. 재생에너지가 계통(도로) 안정을 해칠 상황이 되면 발전을 중단시킨다.
개방된 전력시장 없인 공염불
두 번째는 경쟁자의 존재다. 고속도로는 공기업 소유도 있지만 민간 소유도 있다. 규모는 다르지만 지방도로와 심지어 사도(私道)도 있다. 반면 에너지고속도로는 한전 소유 외에는 일체의 다른 도로가 허용되지 않는다. 재생에너지 활성화를 위해 지산지소(地産地消) 시스템을 도입한 분산에너지특구에서는 전력 생산자와 소비자의 직거래가 가능하지만, 송배전 선로는 오직 한전 그리드를 사용해야 한다. 민간 업체 간의 직거래 계약을 맺을 때도 사적인 계약 내용을 한전을 통해 산업통상자원부에 보고하도록 되어 있다.
세 번째는 이용대금의 역차별이다. 고속도로는 차종과 거리에 따라 정해진 요금만 지불하면 된다. 반면에 에너지고속도로의 송배전 요금은 기존 전기와 재생에너지 간에 큰 차이가 있다. 같은 양의 전기를 사용해도 PPA(재생에너지 직접구매) 송배전 요금은 더 비싸게 책정되는 방식이다. 이는 한전의 욕심 때문이 아니고, 근본적으로 정부의 전기요금 통제에 기인한다.
에너지고속도로의 이런 한계점을 해소하고 재생에너지 도입에 필요한 막대한 재원을 유치하기 위해서는 제도적인 변화가 불가피하다. 핸드북에서 에너지고속도로의 성공 사례로 소개한 외국의 다양한 사례는 모두 개방된 전력시장에서 이루어지는 일이다. 또 발전-송전-배전-판매로 구분되는 전력망이 서로 법적으로 분리된 나라들이다. 전력산업의 경쟁 체제 도입과 회계분리·법적분리·소유분리 없이 재생에너지 비율을 극적으로 끌어올리겠다는 말이 공염불이나 다름없는 이유이다.
이에 더해 전기요금 결정 방식 역시 바뀌어야 한다. 지금과 같이 정치에 휘둘리는 원칙 없는 전기요금 결정은 가격의 합리적 예측을 불가능하게 하고, 결국 정부가 손실을 보며 수십년간의 미래 가격 보전을 해주지 않는 이상 민간 기업 누구도 투자에 나서지 못하는 구조를 만든다. 민간 투자 없이는 에너지고속도로를 위한 재원 확보는 불가능에 가깝다는 것은 정책 입안자들이 누구보다 잘 알 것이다.
몇년 전 어떤 언론사로부터 연락을 받았다. 우리나라에서 유해폐기물을 수입해 피해를 보고 있는 외국 사례를 알고 싶다는 것이었다. 그래서 그런 사례도 있겠지만, 기본적으로 ‘대한민국은 유해폐기물을 수입하는 국가’라고 얘기해줬다. 그랬더니 깜짝 놀라며 그런 줄 몰랐다고 했다. 그러나 그 프로그램은 기획이 이미 잡혀 있어서, 대한민국의 유해폐기물 수입 실태를 다루지 못한다고 했다. 씁쓸한 경험이었다.
세계적으로 유해폐기물에 대해서는 국제협약이 체결돼 있다. ‘유해폐기물의 국가 간 이동 및 그 처리의 통제에 관한 바젤협약’이 그것이다. 유해폐기물의 불법 이동을 줄이고, 유해폐기물의 국가 간 이동을 규제하기 위한 협약이다. 그리고 이 협약 시행을 위해 국내법으로 ‘폐기물의 국가 간 이동 및 그 처리에 관한 법률’이 제정돼 있다. 주된 내용은 유해폐기물을 수입할 때에 환경부로부터 허가를 받거나 신고를 해야 한다는 것이다. 아무래도 허가 대상인 유해폐기물이 신고 대상인 폐기물보다 유해성은 더 강하다고 봐야 할 것이다.
그런데 통계를 보면, 대한민국은 어마어마한 양의 허가 대상 유해폐기물을 수입하고 있다. 환경부의 ‘환경통계연감’에 따르면, 대한민국은 2022년 89만407t의 허가 대상 유해폐기물을 수입했다. 반면에 수출한 허가 대상 유해폐기물은 6908t이었다. 그러니까 수입량이 수출량의 100배를 훨씬 넘는다.
수입하는 허가 대상 유해폐기물 중 가장 많은 비중을 차지하는 것은 폐납산배터리다. 자동차나 산업용으로 사용되던 폐배터리다. 2022년에 수입된 폐납산배터리의 양은 43만730t에 달한다.
이렇게 수입된 폐납산배터리를 녹여서 납을 뽑아낸다. 납 2차제련이라고 부르는 사업이다. 이런 사업은 법적으로는 ‘재활용’으로 분류돼 있지만, 이 과정에서 발생하는 대기오염물질은 엄청나다. 그래서 납 2차제련을 하는 업체 중 일부는 환경부로부터 ‘환경오염시설의 통합관리에 관한 법률’에 따라 통합허가를 받았다. 법적으로는 연간 20t 이상의 먼지, 황산화물, 질소산화물이 발생하면 통합허가를 받게 돼 있다.
환경부로부터 통합허가를 받은 7개 업체의 대기오염물질 발생량을 보면 엄청난 수준이다. 먼지, 황산화물, 질소산화물의 3종류 대기오염물질 발생량이 최소 1만1822t에서 최대 5만1856t에 달하는 것으로 되어 있다. 이 정도로 대기오염물질이 많이 나오는 사업장은 흔치 않다.
게다가 납 2차제련 과정에서는 납이 대량으로 발생할 수밖에 없다. 납은 낮은 농도로 노출되더라도 건강에 악영향을 미치는 물질이다. 환경부가 운영하는 ‘환경보건 종합정보시스템’에서는 “납 화합물은 저농도에 장기간 노출될 경우 골격, 치아 등에 축적”된다고 경고하고 있다. 질병관리청이 운영하는 ‘국가건강정보포털’에서도 “납은 낮은 농도에서도 인체에 영향을 미치는 매우 중요한 독성물질로 알려져 있으며, 최근 세계보건기구에서는 납의 허용 안전기준치 자체를 철회한 만큼 납의 위해성에 대해 더욱 경각심을 가지고 주의를 기울여야 합니다”라고 설명하고 있다.
그런데 대한민국은 납이 대량으로 발생하는 납 2차제련을 위해 엄청난 양의 유해폐기물을 수입하고 있다. 이렇게 폐납산배터리를 대량으로 수입하는 나라는 멕시코와 한국 정도뿐이다. 수입처에는 일본, 미국뿐만 아니라 아프리카까지 포함돼 있다. 2018년 1월 한국폐기물자원순환학회지에 게재된 ‘폐납산배터리의 수출입 현황 및 제도 비교분석 연구’에 나오는 내용이다.
더 어처구니없는 것은 대기오염물질 발생량을 대폭 축소해 환경부로부터 통합허가를 받지 않은 업체들도 존재한다는 것이다. 납 2차제련 업종을 하면서도, 연간 대기오염물질 발생량이 20t도 안 되는 것으로 해서 지방자치단체로부터 대기배출시설 허가를 받은 업체들이 있는 것이다. 동일 업종의 업체인데, 어떤 업체는 연간 대기오염물질 발생량이 1만1000t이 넘고, 어떤 업체는 연간 20t이 안 될 수가 있는가? 생산량의 차이를 감안해도, 말이 안 되는 상황이다. 그런데 환경부는 이를 인지하고도 방치하고 있다.
이런 현실을 보면, ‘과연 대한민국에 정부는 존재하는가’라는 의문까지 가지게 된다. 헌법에는 국민의 환경권, 건강권, 행복추구권이 보장된다고 명기돼 있지만, 그야말로 말뿐이다. 지금은 유해폐기물의 수입 및 처리 실태에 대한 전면적인 조사가 필요하다. 그리고 일관되고 투명한 행정이 이뤄져야 한다. 부디 이재명 정부의 환경부는 달라지기 바란다.

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