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택시기사 살해 후 택시 몰며 행인들 치고 달아난 20대 체포

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작성자 행복이 댓글 0건 조회 1회 작성일 25-06-29 13:45

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택시 운전기사를 흉기로 살해한 후 피해자의 택시를 몰며 사람들을 치고 달아난 20대가 붙잡혔다.
경기 화성서부경찰서는 26일 살인 등 혐의로 A씨를 긴급체포했다. A씨는 이날 오전 3시31분쯤 화성시 비봉면 한 도로에서 60대 택시 운전기사 B씨를 흉기로 살해한 후 택시를 훔쳐 달아난 혐의를 받고 있다.
A씨는 또 훔친 택시를 몰며 마을 주민 2명을 잇달아 쳐 각각 골절과 타박상을 입힌 혐의도 받는다. 차량 사고 피해자 중 1명은 112에 “살인 사건을 목격했다”는 취지의 신고를 했다.
경찰은 “택시가 왔는데 사람을 치고 다닌다”, “택시 기사가 쓰러져있다” 등의 신고가 접수돼 현장에 출동했고, 현장에 도착했을 때는 A씨가 이미 도주한 상태였다. 현장에선 60대 택시 운전기사가 쓰러져 있었고, 119로 병원에 이송됐으나 숨진 것으로 파악됐다.
A씨는 사건 발생 1시간여 뒤인 오전 4시40분쯤 서울 서초구 방배동에서 “바퀴 없는 차량이 돌아다니고 있다”는 신고를 받은 남태령지구대 소속 경찰관들에게 긴급체포됐다. A씨는 손 부위에 자상 등 다친 상태로 병원에 이송돼 수술을 받았다.
사건에 앞서 A씨는 서울 강남구에서 B씨의 택시에 탑승해 화성시 소재 집으로 귀가하던 중 B씨가 길을 잘 찾지 못한다는 이유로 시비가 붙어 일을 저질렀다고 주장한 것으로 전해졌다.
경찰은 A씨가 소지한 가방에서 범행 도구로 보이는 흉기 2점을 발견했다. 경찰은 체포 당시 A씨에게 술 냄새는 나지 않아 음주 상태에서의 벌인 범행은 아닌 것으로 보고 있다. 경찰은 또 A씨의 약물 사용 및 정신과 치료 이력이 없는 것으로 파악했다.
경찰은 A씨가 회복하는 대로 신병을 인계해 자세한 사건 경위를 수사하는 한편 적용할 혐의를 구체화해 구속영장을 신청할 계획이다.
K리그 대표 울산 HD가 2025 국제축구연맹(FIFA) 클럽 월드컵 최종전에서도 패하며 승점 1점도 얻지 못하고 대회를 마무리했다.
울산은 26일 미국 오하이오주 신시내티의 TQL 스타디움에서 열린 대회 조별리그 F조 3차전에서 도르트문트(독일)에 0-1로 졌다.
마멜로디 선다운스(남아프리카공화국)에 0-1, 플루미넨시(브라질)에 2-4로 패한 울산은 유종의 미를 꿈꿨으나 최종전에서도 염원했던 승점을 쌓지 못했다.
처음으로 32개 팀 체제로 열린 이번 클럽 월드컵에서는 1무만 거둬도 100만달러(약 14억원)를 확보한다. 하지만 전패한 울산은 출전비 격인 955만달러(130억원)를 제외한 추가 상금은 하나도 얻지 못하고 발길을 돌렸다.
반면 2024~2025 유럽축구연맹(UEFA) 챔피언스리그(UCL) 8강에 오르고 독일 분데스리가 4위를 차지한 유럽의 강호 도르트문트는 2승1무로 패배 없이 조별리그를 가뿐하게 통과했다.
마멜로디와 조별리그 최종전을 0-0으로 비긴 플루미넨시(1승2무)가 도르트문트에 이어 16강행 티켓을 따냈다. 마멜로디(1승1무1패)는 F조 3위로 대회를 마쳤다.
이날 핵심 윙어 엄원상, 센터백 서명관이 부상으로 나오지 못하자 김판곤 감독은 강상우와 이재익을 기용해 트로야크, 김영권, 루빅손과 파이브백으로 배치했다. 에릭과 라카바를 제외한 보야니치, 이진현, 김민혁도 후방으로 내려와 수비벽을 두껍게 쌓았다.
하지만 울산은 전반에만 슈팅 20개, 유효슈팅 8개를 허용하며 일방적인 공세 속에 고전했다. 킥오프 직후부터 2024~2025 UCL 득점왕 세루 기라시에게 슈팅을 내준 울산은 골키퍼 조현우의 선방이 없었다면 전반부터 큰 점수 차로 무너질 뻔했다.
전반 27분 기라시가 골대 하단 구석을 정확히 노렸지만, 몸을 날린 조현우의 감각적인 선방에 막혔다. 네 번의 유효슈팅이 모두 조현우에게 막힌 도르트문트는 5번째 시도 만에 골망을 흔들었다. 전반 35분 이재익의 안일한 패스 실수가 세계 정상급 미드필더 주드 벨링엄(레알 마드리드)의 동생 조브 벨링엄에게 연결되면서 울산이 실점했다. 김민혁의 몸싸움을 가뿐하게 이겨낸 벨링엄의 패스를 스벤손이 왼발로 마무리해 1-0을 만들었다.
기세가 오른 도르트문트는 파상공세를 퍼부었다. 전반 40분 카림 아데예미의 크로스를 파스칼 그로스가 왼발로 낮게 깔아 차 추가 골이 나오는 듯했다. 그러나 조현우가 발을 뻗어 힘겹게 막아내며 울산이 위기를 넘겼다. 전반 추가 시간에는 기라시가 수비 견제가 없는 상황에서 회심의 헤딩을 선보였으나 또 조현우에게 막혔다.
전반 내내 도르트문트의 압박에 막혀 전진하지 못하자 김판곤 감독은 김민혁과 라카바를 빼고 고승범과 박민서를 투입하며 변화를 꾀했다.
후반 3분 오른쪽 측면으로 쇄도한 강상우가 루빅손의 패스를 슈팅으로 연결했으나 골키퍼 그레고어 코벨의 정면으로 향했다. 울산의 첫 번째 슈팅이었다.
후반 초반 잠시 공세로 전환한 듯했던 울산은 후반 21분 또 한 번 실점 위기를 맞았다. 역습에 나선 쥘리앵 뒤랑빌이 강력한 왼발 슈팅으로 골문을 위협했으나 조현우가 가까스로 쳐내 옆 그물만 때렸다.
패색이 짙어지자 김판곤 감독은 후반 34분 이희균과 이청용을 투입해 마지막 반전을 노렸으나 도르트문트가 다시 압박 강도를 올려 수세는 이어졌다. 오히려 막판 결정적 기회를 맞은 쪽은 도르트문트였다. 후반 38분 얀 쿠토가 수비 방해 없이 페널티박스에서 왼발 강슛을 시도했다.하지만 이 슈팅마저 조현우가 몸을 날려 쳐내 추가 실점을 막아냈다.
서울시의 주요 프랜차이즈 가맹점(치킨·커피·햄버거 등) 매출의 절반가량은 배달 플랫폼을 통해 발생하고 있는 것으로 나타났다. 배달 플랫폼을 통한 총 매출에서 플랫폼 수수료가 차지하는 비중은 24%에 달했다.
서울시는 26일 프랜차이즈 가맹점 186곳의 매출데이터를 바탕으로 이 같은 내용이 담긴 실태조사 결과를 발표했다.
실태조사는 POS 시스템 데이터(2023년 10월∼2024년 10월)를 기반으로 한 현장조사(14곳)와 지난해 매출을 점주가 직접 기입하는 온라인 조사(172곳)로 진행됐다.
그간 배달 플랫폼은 소상공인 매출 증대와 소비자 편의 향상에 기여하는 장점도 있다는 주장에도 불공정한 비용 부담 구조 등 문제가 꾸준히 제기돼왔다. 이에 서울시는 공공기관 최초로 실제 현장에서 발생하는 매출데이터 기반의 실태조사를 진행했다고 밝혔다.
조사에 참여한 프랜차이즈 가맹점들의 매출 구조를 보면, 배달 플랫폼을 통한 매출 비중이 48.8%로 가장 높았다. 이어 매장(43.3%), 모바일상품권(7.9%) 순이다. 배달 플랫폼과 모바일상품권 매출을 더하면 56.7%를 차지해 전체 매출의 절반을 넘는다. 자영업자들의 온라인 플랫폼 의존도가 심화한 것을 확인할 수 있는 대목이다.
배달 플랫폼 수수료 비중도 적지 않았다. 지난해 10월 기준 배달 플랫폼 매출 중 수수료가 차지하는 비율은 24.0%였다. 이는 1년 전(2023년 10월·17.1%) 대비 6.9% 상승한 수치다. 배달 플랫폼 수수료의 구성은 배달수수료(39.2%), 중개수수료(30.8%), 광고수수료(19.7%)로 나타났다.
서울시는 특히 배달앱 내 상단 노출 경쟁이 심화하면서, 광고수수료 비용이 늘고 점주에게 부담이 되고 있다고 시는 분석했다. 전체 영업비용 중 온라인플랫폼 수수료가 차지하는 비중도 10.8%에 달했고 특히 치킨 업종의 경우 플랫폼 수수료 비중은 17.5%로 인건비(15.2%)를 넘어섰다.
가맹점들의 평균 영업이익률은 8.7%로 나타났다. 업종별로는 커피(9.5%), 햄버거(9.4%), 치킨(6.5%) 등 순이다. 서울시는 플랫폼 수수료 부담이 높은 치킨 업종의 수익률이 가장 낮았다고 설명했다.
‘선물하기’ 기능 등 최근 사용이 늘어난 모바일 상품권의 평균 수수료율은 7.2%였다. 가맹본사와 점주의 모바일 상품권 수수료 분담 비율을 살펴본 결과, 가맹점주의 42.5%가 수수료를 전액 자부담하고 있는 것으로 나타났다. 서울시 관계자는 “가맹본부와 점주 간 수수료 분담 논의가 시급하다”고 지적했다.
서울시는 이 같은 조사 결과를 바탕으로 올해 하반기 중 배달플랫폼의 수수료 구조와 거래 모니터링을 위한 ‘배달플랫폼 상생지수’를 개발한다는 계획이다. 상생지수는 객관적 수치자료와 가맹점주의 체감도를 반영한 지표로 구성되며, 플랫폼의 자율적인 개선을 유도하는 데 활용될 예정이다.
서울시는 또 가맹점주 100명으로 구성된 ‘배달플랫폼 상생 모니터링단’을 운영하고, 이를 통해 현장 중심의 감시와 정책 제안 역할을 수행할 계획이다.
모바일 상품권 수수료 부담 완화를 위한 정책도 추진한다. 서울시는 가맹점과 수수료를 5:5로 분담하는 가맹본부에 대해선 인센티브를 제공하고 우대수수료 제도의 실효성을 높이는 방안도 공정거래위원회와 논의해 나갈 계획이다.
김명선 서울시 공정경제과장은 “배달, 모바일상품권 등 온라인플랫폼은 소상공인의 매출 확대에 도움을 주는 동시에 과도한 수수료 부담이라는 구조적 문제를 안고 있다”며 “수치에 기반한 실태조사를 통해 공정하고 지속 가능한 상생 정책을 마련하고, 가맹점주의 경영 안정을 적극 뒷받침해 나가겠다”고 밝혔다.
대미 수출 둔화, 지정학적 불확실성 고조 등으로 이달 기업 체감경기가 넉 달 만에 다시 나빠졌다.
한국은행이 26일 발표한 6월 기업경기 조사 결과를 보면, 이달 전 산업 기업심리지수(CBSI)는 전월보다 0.5포인트 하락한 90.2로 집계됐다. 지수는 지난 3월부터 석 달 연속 상승하다가 이달에 하락세로 돌아섰다.
CBSI는 기업경기실사지수(BSI) 중 주요 지수(제조업 5개·비제조업 4개)를 바탕으로 산출한 심리 지표다. 장기평균(2003∼2024년)인 100을 웃돌면 경제 전반에 대한 기업 심리가 낙관적, 100을 밑돌면 비관적이라는 뜻이다.
이혜영 한은 경제심리조사팀장은 “기업심리지수가 전월과 비슷한 수준이라 심리가 크게 악화한 것은 아니지만, 장기평균 수준을 밑돌고 있기 때문에 좋은 상황이라고 보기는 어렵다”고 말했다. 이어 “미국 관세 정책 변화와 새 정부 정책, 내수 회복 시기 등의 영향을 받을 것”이라며 “(다음달 초) 상호관세 유예기간 종료를 앞두고 협상 진행 상황이나 구체적인 추가경정예산 집행 시기 등을 지켜봐야 한다”고 설명했다.
산업별로 보면 제조업 CBSI(94.4)는 업황(-0.7포인트)과 자금 사정(-0.4포인트) 등을 중심으로 전월보다 0.3포인트 하락했다. 올해 1월부터 5개월 연속 오르던 제조업 CBSI는 6개월 만에 다시 하락했다.
이 팀장은 “관세 유예에 따른 재고 비축 움직임으로 전반적 재고 수준은 개선됐지만 철강·알루미늄과 그 파생상품의 관세율이 올랐고 중동 전쟁에 따른 지정학적 리스크도 발생하면서 제조업 기업 심리가 악화했다”고 설명했다.
비제조업 CBSI(87.4)도 매출(-0.6포인트)과 채산성(-0.5포인트) 등이 부진하게 나타나면서 0.7포인트 내렸다. 역시 넉 달 만에 하락세로 돌아섰다.
7월 CBSI 전망치는 전산업(89.4), 비제조업(86.7)이 이달 전망치보다 0.1포인트, 0.4포인트씩 하락했고 제조업(93.4)은 0.3포인트 상승했다.
새 정부가 들어서고 연일 새로운 뉴스가 꼬리에 꼬리를 물고 있다. 그중 산업 분야에서는 ‘전기’가 단연 화제고, 그 중심에는 에너지고속도로가 있다. 이 에너지고속도로의 에너지는 실상 전기를 말한다. 신설 예정인 기후에너지부도 핵심은 고탄소 전기를 재생에너지로 바꿔서 기후변화를 막자는 것이다. 에너지고속도로와 기후에너지부로 대표되는 새 정부 정책의 핵심에는 이렇듯 전기 정책이 있다.
새 정부의 에너지고속도로에 대한 비전은 이한주 민주연구원장이 ‘에너지고속도로 10문 10답’(핸드북) 인사말에서 자세히 소개하고 있다. 중요한 개념이므로 원문의 일부를 소개한다. “에너지고속도로는 단순한 송전선로가 아닙니다. 전국 에너지 시스템의 뇌이자 심장 역할을 하는 복합 네트워크입니다. 전력 흐름을 안정시키는 계통 안정화설비, 먼 거리도 끊임없이 잇는 고성능 장거리 송전선로, 전력 사용이 몰릴 때 에너지 흐름을 저장하고 조절하는 ESS(에너지저장장치), 서해 바다를 가로지르는 최첨단 해상 HVDC(초고압직류송전) 그리드, 그리고 지역 스스로 에너지를 생산하고 관리하는 분산에너지 인프라까지 모든 것이 하나로 연결된, 대한민국 에너지의 미래를 그리는 종합 설계도가 바로 에너지고속도로입니다. (…) 과거 경부고속도로, 인터넷고속도로가 사람과 물류, 경제의 흐름을 바꾸었듯이 에너지고속도로는 대한민국 산업지도와 에너지 흐름, 그리고 지역의 운명을 바꿀 것입니다.” 에너지고속도로의 개념과 비전이 잘 나타난 글이다. 이어서 10문 10답에서는 내용이 더 구체적으로 소개된다.
핵심은 재생에너지의 활성화
그러나 역시 에너지고속도로의 성공을 절실하게 바라는 필자에게 가장 걸리는 부분은 핸드북에서 제시한 재원 마련에 대한 의구심이다. 핸드북에서는 재원 마련 다각화 전략으로 송전 요금 현실화, 공공·민간 합동투자 모델 도입, 민간 자본 유입을 위한 제도적 지원을 소개하고 있다. 그런데 이는 모두 전기를 사용하는, 전기요금을 지불하는 소비자 관점이 아닌 공급자 관점의 재원 조달 방안이다.
“바람이 부는 곳, 산업이 몰린 곳, 전력이 필요한 곳을 유기적으로 연결하는 성장의 곡선.” “재생에너지가 풍부한 지역에 RE100 필요 기업과 산단을 유치하기 위한 핵심 인프라.” 핸드북 문답에서 표현되듯 에너지고속도로의 핵심은 재생에너지 활성화다. 그런데 재생에너지는 기존의 화석연료 전기와는 근본적으로 다르다. 지역 편재성·간헐성·변동성을 특징으로 한다. 이러한 특징은 재생에너지의 단점으로 꼽히기도 했지만 이제는 정보통신기술(ICT)과 인공지능(AI)의 발달로 극복될 수 있게 됐다. 다만 문제는 돈이다. 에너지경제연구원에 따르면 재생에너지를 기존 전기와 같은 품질로 사용하려면 기존 설비보다 약 4.9배의 계통 안정화설비가 추가로 필요하다. 결국 큰 규모의 투자가 필수적인 것이다. 2024년 기준 205조원의 부채를 짊어지고 있는 공급자 한전이 이를 오롯이 부담하게 하는 것은 현실성이 없다. 전기의 수요와 공급을 바탕으로 시장에서 전기 가격이 결정되어야만 공급자와 수요자 모두가 합당한 비용을 지불하게 된다.
재생에너지의 다른 특성은 전기의 지역 내 생산과 소비가 가능하다는 점이다. 기존 화석에너지가 장거리 발전→송전→배전→판매의 단방향 흐름이었다면, 재생에너지는 지역 내에서 발전↔판매, 발전↔배전↔판매, 판매→배전→송전→(지역 외)판매 등 전기가 운반되는 거리와 방향을 유연하게 설정할 수 있다. 이러한 특징을 잘 활용하면 에너지고속도로는 지역균형발전의 중요한 씨앗이 될 수 있다.
그런데 이러한 에너지고속도로를 경부고속도로에 비유해 마치 경제성장의 동맥과 같은 역할을 할 것이라는 오해를 가질 수 있어 주의가 필요하다. 에너지고속도로와 경부고속도로는 근본적인 세 가지 차이점이 있다. 먼저 역할의 차이다. 경부고속도로는 한국도로공사가 소유하고 통행료만 받는다. 도로를 이용하는 자가 누구이든 이동하는 물건이 무엇이든 상관하지 않고, 고속도로가 싫다면 다른 길도 많다. 반면에 한전 독점 체제가 존속하는 한 에너지고속도로는 한전 외에는 도로를 소유할 수 없고, 이용하는 발전원에 따라 송전 우선권 차별도 받는다. 재생에너지가 계통(도로) 안정을 해칠 상황이 되면 발전을 중단시킨다.
개방된 전력시장 없인 공염불
두 번째는 경쟁자의 존재다. 고속도로는 공기업 소유도 있지만 민간 소유도 있다. 규모는 다르지만 지방도로와 심지어 사도(私道)도 있다. 반면 에너지고속도로는 한전 소유 외에는 일체의 다른 도로가 허용되지 않는다. 재생에너지 활성화를 위해 지산지소(地産地消) 시스템을 도입한 분산에너지특구에서는 전력 생산자와 소비자의 직거래가 가능하지만, 송배전 선로는 오직 한전 그리드를 사용해야 한다. 민간 업체 간의 직거래 계약을 맺을 때도 사적인 계약 내용을 한전을 통해 산업통상자원부에 보고하도록 되어 있다.
세 번째는 이용대금의 역차별이다. 고속도로는 차종과 거리에 따라 정해진 요금만 지불하면 된다. 반면에 에너지고속도로의 송배전 요금은 기존 전기와 재생에너지 간에 큰 차이가 있다. 같은 양의 전기를 사용해도 PPA(재생에너지 직접구매) 송배전 요금은 더 비싸게 책정되는 방식이다. 이는 한전의 욕심 때문이 아니고, 근본적으로 정부의 전기요금 통제에 기인한다.
에너지고속도로의 이런 한계점을 해소하고 재생에너지 도입에 필요한 막대한 재원을 유치하기 위해서는 제도적인 변화가 불가피하다. 핸드북에서 에너지고속도로의 성공 사례로 소개한 외국의 다양한 사례는 모두 개방된 전력시장에서 이루어지는 일이다. 또 발전-송전-배전-판매로 구분되는 전력망이 서로 법적으로 분리된 나라들이다. 전력산업의 경쟁 체제 도입과 회계분리·법적분리·소유분리 없이 재생에너지 비율을 극적으로 끌어올리겠다는 말이 공염불이나 다름없는 이유이다.
이에 더해 전기요금 결정 방식 역시 바뀌어야 한다. 지금과 같이 정치에 휘둘리는 원칙 없는 전기요금 결정은 가격의 합리적 예측을 불가능하게 하고, 결국 정부가 손실을 보며 수십년간의 미래 가격 보전을 해주지 않는 이상 민간 기업 누구도 투자에 나서지 못하는 구조를 만든다. 민간 투자 없이는 에너지고속도로를 위한 재원 확보는 불가능에 가깝다는 것은 정책 입안자들이 누구보다 잘 알 것이다.

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